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L3级自动驾驶的尴尬时刻,长安、奥迪走出了两条不同的路


作者:杨雅茹 来源:亿欧 2020-03-24 14:11:11 填写您的邮件地址,订阅我们的精彩内容:

摘要:跨越量产落地这一鸿沟?

关键词:L3级[0篇]  自动驾驶[259篇]  长安[52篇]  奥迪[9篇]  

在自动驾驶,L3已经“不香了”。

尽管在3月19日,奥迪对亿欧汽车进行回应称:并未取消Level 3自动驾驶技术研发项目,而是将其提升至大众集团层面,整合至Car.Software软件车载开发部门。但显而易见的是,曾经主推的L3技术路线正在被边缘化。

犹记得2017年7月11日下午,奥迪汽车在西班牙巴塞罗那举办了一场声势浩大的发布会,其全新一代A8正式亮相,而这款车型因搭载L3级自动驾驶系统声名大噪。这款车型也被定义为首款专为高度自动化驾驶而开发的量产车型,一度被认为是奥迪打出的“关键牌”。

如今,两年半时间已经过去。奥迪官方此前承诺的这台硬件支持L3级的自动驾驶,后续会陆续向民众开放,但此承诺始终未能照进现实。

这也是奥迪被外界传言猜测放弃L3级自动驾驶的重要原因。虽然官方回应并未被取消,但在3月17日的回应中,奥迪确认了公司正在加强L4级及以上自动驾驶技术研发。

不仅仅是在奥迪,放眼整个汽车产业,L3级自动驾驶的研发正逐渐被边缘的命运。这背后的原因或许很简单:落地难。

01、尴尬

事实上,L3级别自动驾驶技术一直是引发业界讨论的争议点。也有多家企业早已放弃了这一路线。

“我们放弃驾驶辅助技术的过渡阶段,决定直接提供L4级别全自动驾驶的车辆。原因是不知道在L3级别,如何从机械操控切换到人工操控。” 2016年8月,时任福特北美总裁的Raj Nair在一场发布会上表示。

持这种观点的不只福特一家,沃尔沃、谷歌waymo、丰田都曾表示,由于安全风险,研发L3意义并不大,将跳过L3级自动驾驶技术。时任沃尔沃中国区研发总监的顾建民更是直言,“在L3级自动驾驶下,驾驶员虽然可以随时撒手,但又要随时准备接管,这样随时戒备的状态违背了自动驾驶的初衷。”



制表人/亿欧汽车商业分析员 张男

按照SAE制定的自动驾驶分级标准,自动驾驶共分为L0-5共6个级别。其中L1、L2已经得到普遍应用,连许多售价低至10万元以内的自主品牌车型也早已具备了L2级驾驶辅助功能。具体来看,L2级可以被看作辅助驾驶,需要驾势员和平常开车一样手握方向盘、平视前方、保持注意力。通常意义上,包括车道偏离预警、并线辅助、主动安全/主动刹车系统以及自适应巡航等功能。

而L3级别自动驾驶,被称为一定条件下的自动驾驶。由车辆完成绝大部分驾驶操作,人类驾势员需要集中注意力,以应对紧急危险情况。L3级自动驾驶一直被看作过渡至L4及L5级别的技术。同时,L3级还细分为TJP(拥堵自动驾驶)和HWP(高速自动驾驶)两类。

简单理解,L3级能够做到在某些特定条件下 “脱手”、“脱脚”、“脱眼”并“解放”驾驶员的“条件自动驾驶”。目前,宣传自己是L3自动驾驶的公司,会把高速公路引导HWP、交通拥堵引导TJP和自主代客泊车AVP,作为L3典型使用场景,并作为卖点进行宣传。

相对于其他级别的自动驾驶等级,L3级自动驾驶颇有模棱两可的意味,人和机器存在各自分工。夹在辅助驾驶和自动程度相对较高的L4/L5之间,定位也较为“尴尬”。同时,L3级自动驾驶对外界来说也普遍遭到误解,特斯拉车主就曾误以为L3级自动驾驶可以完全摆脱人为操作,最终酿成车祸惨案,这从侧面验证了L3级自动驾驶充满无法预料的危险性。

从责任划分上,L2 和 L3 级拥有明显不同,简单理解,在 L3 级自动驾驶下,如果车辆发生事故,责任将由技术提供方也就是主机厂和驾驶员共同承担,而 L2 级则全部由人类驾驶员来承担。这也让众车企背负着巨大压力。另一方面,车企为了标榜自己在自动驾驶方面的实力,所以L2.5级等说法开始出现,这与责任划分问题息息相关。

量产落地——也是自动驾驶企业难以跨越的鸿沟。在国际上量产车有个标准,必须达到50辆才能称为量产,这意味着汽车真正从实验室走向用户,中间不仅需要投入大量成本,还需要保证技术的稳定性、一致性。

02、争议

就国内市场来看,L3级自动驾驶却格外吸引中国车企驻足。

3月10日,自主品牌长安汽车正式发布其最新车型UNI-T将搭载L3级别自动驾驶系统。但这套系统将使用范围限定在结构化道路中——不会突然出现行人和车辆的半封闭场景。



长安UNI-T/企业官方

从技术角度分析,长安L3级自动驾驶技术由5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达、ADAS地图的道路信息融合而成,可以感知到车身之外的环境变化,最大测量距离达到200米,精度可以缩小到10厘米,官方说法是能够精确识别到行人、障碍物等等。

在长安汽车规划中,2020年前建成L3级自动驾驶智能开放平台,2025年上市L4级的智能驾驶产品。

其他车企的L3级别产品也已经在路上。此前,长城、吉利、东风、广汽新能源以及红旗等中国品牌车企也都计划在2020年实现旗下L3车型量产,新造车企小鹏汽车也宣称今年将推出量产的L3级自动驾驶产品,威马则将这一时间点定在2021年。



制表人/亿欧汽车商业分析员 张男

从各家量产时间来看,2020年可以被看作国内L3级别自动驾驶元年。

在此过程中,多家车企认为直接从L2跳到L4级别难度较大。而L3级可以作为过渡,既可以向业界及消费者展示技术,又能证明自己能够研发高级别自动驾驶系统。另有分析人士表示,直接跳过L3级自动驾驶意味着车企将失去这一部分市场份额,多少心有不甘。

但其实,关于国内车企标榜的L3级自动驾驶即将落地深受业界质疑,有些车企在功能上并未达到真正的L3级标准。这次长安就引起了诸如此类争议,有观点认为关于更多场景的自动驾驶,长安并没有提及。此次展示的自动驾驶测试被认为是低速L3、高速L2,介于二者之间,不能算作严格意义上的L3。

在亿欧汽车看来,对于车厂来说,他们更关心量产车型能够提供什么功能,增强自己的科技感。而L3级功能可能会被国内车企重新定义,以追求部分平衡。既能吸引受众注意力,又能在一定程度上保证量产。

不过,国内车企同样绕不过一个问题——同奥迪在传言中遇到的困境如出一辙,中国目前的政策法规似乎还不能让车企放心大胆布局。长安汽车总裁朱华荣在发布L3级自动驾驶当天也特意提到了政策限制,其表示,“道路条件和政策因素允许后,长安汽车L3级自动驾驶技术最快年内可以实现量产。”

这意味着只要法规暂未出台,L3级自动驾驶汽车将无法上路,用户也无法享受到该功能。



制表人/亿欧汽车商业分析员 张男

但利好已经来临,3月9日,工信部官网公示了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿,拟于2021年1月1日开始实施。此版分级标准基于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度,根据在执行动态驾驶任务中的角色分配以及有无设计运行条件限制,将驾驶自动化分成 0~5 级。业内认为,对于自动驾驶技术的发展和大规模应用落地而言,国家标准的出台是关键的前置条件,明确的分级标准将有助于促进各类自动驾驶汽车的量产与落地进程。

03、前路

难以跨越的现实因素,让自动驾驶的发展进入瓶颈期,使得自动驾驶行业陷入既上不来也下不去的尴尬窘境。

从两方势力来看,“公说公有理,婆说婆有理”的格局似乎暂时无法打破。这时,对于多方力量而言,是一个共进的时代,所有的路线都还只是探索。不到真正量产之时,谁都不敢妄下结论。

最近几年,在资本的加码下,自动驾驶行业获得了一定发展,整个市场处于新的阶段,量产落地成为今年的主旋律。但与此同时,行业也早已陷入发展怪圈。纵观整体市场发展走向,在很长一段时间内,各家车企的研发策略犹如复制粘贴。风口之下,一拥而入已经成为行业发展常态。但当灾难来临之时,才是考验企业防御风险能力的时候,如何能够经受住市场的考验才是根本。

而对于国内车企和国外车企而言,当下,如何平衡技术研发与商业落地显得至关重要,自动驾驶行业需要重回理性。以实用的价值打动消费者,才是企业产品研发之本,光想赚噱头的主意始终不能长久。



制表人/亿欧汽车商业分析员 杨雅茹

此外,所有的车企在智能化发展这条路上,都无法跳脱出安全和成本这两大命题。

2020年的汽车产业本身就已经非常艰难,加上疫情影响,整个行业雪上加霜。大量车企正通过裁员降薪方式节约成本,以此加大在智能化方面的投入。虽然车企相对于创业公司“财大气粗”。但自动驾驶研发需要巨额投入,若走入死胡同,那么所有的努力都将付之一炬。

于安全性而言,无论哪种路线都离不开这一话题。在此过程中,研发L3级自动驾驶系统的企业应该在设置整个系统架构、底层系统冗余设计时向上看齐,在硬件等方面与L4基本保持一致。另外也要通过限制使用场景,在功能方面向下靠拢,以确保安全。

同时,直接跳过L3级研发L4级自动驾驶的企业也应该考虑到技术落地的可行性,避免投入大量金钱,最终换来的结果却是“全打了个水漂”。

这是最好的时代,也是最坏的时代。任何变化都有可能,任何机遇都将重新涌现。


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