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车联网O2O入口的关键与争夺,谁能赢?


作者:本站采编 来源:企业网D1Net 2015-12-17 15:30:48 填写您的邮件地址,订阅我们的精彩内容:

摘要:车联网O2O背后市场巨大,要布局需要软硬服务O2O一体,百度靠历史积累与转型布局的原因暂时领先,但是未来这个市场的争夺还会非常激烈。国内外互联网巨头最终鹿死谁手,我们只能拭目以待。

关键词:车联网[975篇]  物联网[14103篇]  

  在中国,车联网的概念已经炒了很久了,笔者在2013年就撰写过专文阐述车联网的本质,文章被车云网发表并入选专著《车联网,决战第四屏》。这几年,互联网公司开始大规模进军这一领域,国外的苹果、谷歌,国内的百度、阿里、腾讯等巨头先后涉足车联网,苹果的CarPlay,谷歌的Android auto已经与多家国际汽车厂商进行合作,百度的CarLife和MyCar也已经开始落地,阿里与上汽合作,腾讯要造汽车……

  同样在最近一两年,O2O热潮兴起,汽车行业与车联网也被深深涉及,各类涉及汽车后市场的O2O应用,洗车O2O,修车O2O,保养O2O如雨后春笋一般冒出,又大量倒闭。

  车联网和O2O的关系究竟如何,这个市场的关键点在哪?各家又处于什么位置呢?笔者在此抛砖引玉,谈一下个人的看法。

  一、车联网O2O入口的价值

  我们说到O2O,首先就要说入口。入口本身是很值钱的,百度的手机百度和百度地图、阿里的支付宝、腾讯的微信在最近一两年的时间里都努力加入O2O的入口功能,试图让人们在自己的APP中完成O2O的消费;各垂类的O2O应用也开始进行烧钱补贴,让人们安装自家的O2O,完成消费。这个入口属于APP级别的入口。

  比APP高一个级别的是手机ROM级别的入口,手机预装的APP是通过ROM实现的,占领ROM就自动普及了APP入口,所以互联网巨头也通过做ROM争夺这一级别的入口。

  比ROM更高的是硬件入口,比如移动互联网的主要载体手机,再比如普遍认为的另一个硬件级别的入口——车联网的主要载体汽车,这属于最高级别的入口。

  而车联网实际上在汽车上体现为车机,也就是汽车的中控台,因为汽车的车机与汽车机械电子系统相关,而且汽车本身价格较高,这个O2O入口是硬件、ROM、 APP一体的,几乎是给你预装什么就用什么。即使是CarPlay、CarLife这种手机投射到车机的模式,APP应用的准入也是相对封闭的,这个入口级别是最高的。

  车联网做O2O入口,虽然绝对数量没有手机多(汽车的保有量要低于手机),但是由于汽车单价远高于手机,所以车联网入口用户的平均消费能力是要高于手机的,用户品质更高。

  此外,相对于普通O2O应用,汽车后市场O2O的价值也比较高,除了洗车以外,维修、保养、汽车美容、改装等消费的单次价值都比较高。而汽车用户的餐饮,住宿,旅游等日常O2O消费的档次也不会太低。

  所以,车联网O2O的入口价值不容忽视,是巨头的必争之地。

  二、车联网O2O入口的关键与争夺

  由于车联网O2O入口的高价值,各方都在争夺,那么这个入口的关键点又在哪里呢?

  对用户来说,车联网的选择取决于实用性。实用性一方面是车联网自带应用本身的实用性,包括地图导航、音乐等。而对于O2O入口来说,更重要的是O2O应用的实用性,车载的O2O是否有足够的商户接入,是否能够提供更适用的服务。

  而车联网应用能否进入到用户的选择范围,依赖于汽车主机厂商预装的系统和预留的接口。有足够多的汽车预装系统或者预留接口,厂商提供的系统能够做到自带应用出色,O2O应用本身实用性高的厂商会在竞争中占有优势。

  苹果CarPlay的优势是苹果公司的影响力比较大,可以吸引更多汽车主机厂商预留接口,但是苹果地图应用本身并不出色,加之仅支持iOS生态,O2O应用更是谈不上,要依赖于第三方,而CarPlay的预装与第三方应用是先有蛋还是先有鸡的问题。没有出色的第三方应用,CarPlay推广就慢,而推广慢,第三方应用开发也就慢。

  谷歌相对苹果,自有生态中的地图要比苹果优秀得多,音乐稍弱,但是谷歌也有苹果类似的问题,O2O应用依赖于第三方,同样是先有蛋还是先有鸡的问题。

  百度虽然并没有类似iOS、Android这样的系统级生态,但是在车联网领域,在百度的积极努力下,相关的产品已经迅速被汽车企业接受并形成了落地,如现代全新途胜和全新起亚K5都已经搭载了百度CarLife、百度MyCar也落地搭载于比亚迪“宋”,其他品牌的车型也在适配之中。而在地图、音乐这些应用上面,百度具有相当的优势。百度地图在国内目前市场占有率第一,其功能与POI数量也居于领先地位。就在上个月,百度CarLife又首次以SDK的方式引入了第三方应用喜马拉雅FM,一方面满足行车过程中对优质音乐的需求,另一方面,对于广大的第三方应用开发者来说,SDK与API接入方式相比,降低开发难度和时间,应用接入百度CarLife会更快速、简单。

  而百度最强大的则是其O2O的能力,百度地图,百度搜索都可以直达百度糯米等O2O应用,而且李彦宏提出连接3600行,意在不排斥其他O2O应用,百度的意图是将自己的平台作为O2O的总入口,其车联网O2O入口也是如此发展,所以在车联网的O2O入口上,百度包括自营和第三方,而且基于百度地图的LBS 服务,优势非常明显。

  阿里手中本来有高德地图,美团,支付宝,体系颇为完整,但不幸的是2015年,阿里和美团发生了抵牾,最终美团脱离了阿里体系,这样阿里在O2O服务上不得不从头开始。阿里本来有机会整合资源获得领先,但与美团的渐行渐远让阿里大大拖延了进度。

  腾讯通过美团与大众点评的合并,成为合并后新美大的大股东,在O2O上占得先机,但是在车联网上,腾讯的动作并不积极。腾讯虽然与富士康和宝马有合作,但是在O2O入口转化上腾讯还没有太大动作,属于潜力股,而且腾讯的地图相比百度与阿里明显要弱很多。

  三、巨头O2O布局中的车联网

  从苹果、谷歌、百度、阿里、腾讯在车联网的布局来看,苹果影响力大潜力大,但是需要第三方来做应用,发展速度并不乐观,谷歌相比苹果还要弱一点。而在BAT三家中,则只有百度有相对比较完整的体系。这与百度向O2O战略转型是分不开的。

  对苹果来说,主要利润来源是iPhone的硬件销售,在汽车布局上,也是未来的苹果汽车销售为核心,软件和服务苹果也有,但比例没有硬件销售这么大,所以苹果在车联网的布局上并不算太用心。

  谷歌则是用心太多,布局太广,在公司改制以后,谷歌依然铺了太多的摊子,人工智能、自动驾驶、无人机、智能家居……车联网和O2O市场虽然巨大,但是谷歌也没有把它放到公司战略的层面。

  百度则完全不同。在移动时代,搜索入口相对于PC时代弱化,百度需要做战略转型。李彦宏选择了主攻O2O,随之百度所有旗下产品都做出了相应的调整。而车联网天然与O2O相关,并且具备非常大的商业价值,车联网的O2O入口背后是千万高端O2O用户,其背后是汽车后市场和高端O2O市场,对于百度的O2O战略来说,车联网O2O是制高点,百度自然要整合旗下的产品全力以赴去争夺。百度这些年在车联网市场,在O2O市场,在百度地图,在人工智能和大数据上的积累可以形成优势。而国内外的竞争对手或者有所缺失,或者因为资本变动失去了竞争优势,百度在车联网O2O中取得了暂时领先的地位,这使得百度未来整体的 O2O战略转型中抢得了先机。

  车联网O2O背后市场巨大,要布局需要软硬服务O2O一体,百度靠历史积累与转型布局的原因暂时领先,但是未来这个市场的争夺还会非常激烈。国内外互联网巨头最终鹿死谁手,我们只能拭目以待。

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