发展智能交通新能源,以市场、客户和消费者为导向

　　智能城市必须是低碳环保的城市。在探索城市资源管理可持续解决方案中，应当使低碳措施渗透到城市运行的各个层面。其中，交通运输部门的低碳化十分关键，因为交通运输业已经成为中国能源消耗增长最快的行业。而在城市中，车辆尾气还是污染排放的重要来源。快速增长的城镇有车族和不断发展壮大的商业物流，在彰显繁荣的同时也造成了排放的大量增加。因此，在交通运输业的能源结构中，必须战略性地增加新能源的比例。交通新能源的发展将非常有助于缓解目前城市面临的环保和能效挑战，推动城市的可持续发展，创建健康和谐的城市环境。

　　发展交通新能源，政府、企业和消费者都是主角，但客户和消费者无疑是这条价值链上核心的核心。

　　加盟埃森哲之前，杨葳曾在中国政府工作过六年。她专注于研究能源行业的创新，兼顾企业战略制定和业务规划，组织结构设计和优化，及企业管控模式和运营模式的设计等。在埃森哲，她致力于为中国大型能源企业，特别是石油、矿业和金属企业提供管理咨询服务，包括企业增长和国际扩张，商业模式的创新，发展战略和运营模式的转变等。

　　今年6月，就交通新能源问题，她与财新特约记者侃侃而谈。

　　打造交通新能源价值链必须以消费者的需求为出发点

　　财新：打造智能城市的过程中，交通新能源将扮演什么角色?

　　杨葳：交通新能源将扮演非常重要的角色。我们研究发现，汽车排放物约占整体排放物的30%，减少汽车排放量，是城市节能减排的关键环节，直接关系到中国能否在2020年实现单位GDP二氧化碳减排40-45%的目标。

　　财新：您认为应该如何发展交通新能源?政府，企业，消费者在这当中应该扮演什么样的角色?

　　杨葳：发展交通新能源，三个主要参与方——政府、企业和消费者都很重要。

　　从政府的角度来说，从中央到地方，政府需要有一个节能减排的愿景，及因地制宜的具体战略，再根据实际情况调整能源组合。政府要通过有针对性的战略研究去辅助新技术的实现，制订相关的配套政策，确定价值链上不同环节的承担者。政府还要利用智能化工具进行监测，以保证最初所设定的愿景能够最终实现。

　　我们参与过阿姆斯特丹的智能城市建设。针对节能减排，阿姆斯特丹政府制订了长远规划、KPI指标、具体策略，并打造出监控KPI实现情况的一整套智能化体系。

　　在这个链条上，企业的作用在于：推动技术创新与技术应用，在新技术应用还不能获利的起步阶段，可争取政府扶持，不断探索新的商业模式。

　　而消费者，作为交通新能源的使用者，则是价值链上最重要的环节。不论是政府制定的愿景和产业政策，还是企业的商业模式、产品和服务，都必须以消费者的需求为出发点，抓住消费者的行为习惯。

　　财新：新能源革命将给能源行业的发展带来什么样的影响?

　　杨葳：对于传统的电网企业、能源企业来讲，这是一个新机会，中石油、中石化已在积极地发展生物柴油，并看好生物航煤 (航空煤油)。根据预测，不久的将来，每年会有10万吨航煤被生物航煤代替。

　　这些传统企业在制定市场策略时，同样要以市场、客户和消费者为导向，从技术研发到量化生产，都可学习西方的先进经验，比如刚才说到的赫尔辛基就是很好的借鉴对象。

　　此外，有不少民营企业在尝试利用沼气、农作物废弃物等进行小规模的生物燃料炼制，但在技术、资金、规模上，都还有局限性，面临较大挑战。生物燃料企业的发展，得靠扩大规模来有效降低成本，并在渠道上打通市场。

　　发展新能源的头几年，政府会给企业一些税收优惠乃至减免，但目前企业并不确定优惠政策的持续性。所以，旧话重提，政府确定一个因地制宜、发展新能源的战略后，还要有配套的措施实来落实战略。

　　中国未来的交通新能源产业是多元化的组合发展

　　财新：电动汽车是近几年在交通新能源中最受瞩目的，但在中国的发展并不顺利，您认为应该如何应对?

　　杨葳：电动汽车确实遇到一些挑战。在技术层面，比如电池的续航能力还不够强;在市场层面，基础设施不足，提供给消费者的充电桩不足，同时，也缺乏有效的、满足消费者差异化需求的策略和营销计划来激发消费的热情;在政策层面，或者总体使用成本要比开传统汽车更低，或者比开传统汽车更便利，，才能激发特定消费群体的兴趣，从而打通这条价值链。

　　埃森哲全球清洁能源的负责人马莉萨•斯达克是英国人，她最近接受采访时说，到2020年，英国电动汽车保有量有望达到1700万辆。

　　英国为什么有这个信心?在这条价值链上，政府、企业、个人，不同的参与者都在推动电动汽车的发展。有家公司叫N-POWER，它跟汽车整车厂商共同研究，怎样才能使消费者便利地充到电，怎样给消费者一些价格优惠。比如，它将充电分时段计价。研究到大部分消费者都是夜间在家里充电，就专门为夜间充电的消费者提供专有的线路和优惠的价格。

　　价值链成功运行的突破，需要要以消费者为导向，深入研究消费心理和特征，抓住特定人群需要电动汽车的心态，以及这些人群的生活特点和价值取向，才能创新出凑效的商业模式。

　　比如以色列公司Better Place创造了新的商业模式：车要买，但电池可以租借使用。该公司分析发现，愿意购买电动汽车人崇尚健康，经常健身，喜欢到环境较好的地方购物。所以，该公司就在这些人出入的地方铺设电池更换设施，让目标人群在休闲之余顺手就换好电池。

　　在整个价值链上，消费者是核心。无论电动汽车，还是生物能源，只有以消费者为导向，才能突破发展瓶颈。企业应当切实研究每种新能源的目标人群的生活方式，或目标客户的价值取向，为其提供切实的服务。同时，企业应围绕目标群体的需求来塑造核心竞争力，才能使新能源技术真正实现商业化。

　　财新：能否具体谈谈中国发展生物燃料的前景?生物燃料是交通新能源的“未来之星”吗?

　　杨葳：埃森哲从2006年开始关注交通新能源领域中的生物能源，并在全球范围内发布题为《没有根据的充沛没有得到的充沛》、《在生物燃料时代的转变:在全球燃料不断多样化的时代实现卓越绩效》、《科技发展，拭目以待：运输燃料的突破性技术》等一系列的交通新能源研究报告，其中很重要的领域就是研究在中国这个人口大国，在玉米无法称为可持续的能源原料的情况下，如何进行生物能源的转型，即转向纤维素乙醇和生物柴油。

　　我们不久前有关纤维素乙醇的一个研究结果显示，中国秸秆非常丰富，还有森林废弃物，都可作为纤维素乙醇的来源。并且，如果发展纤维素乙醇，从秸秆的收集、储存到运输，可以创造很多就业机会。

　　目前，中粮和中石化及丹麦的诺维信在合作生产纤维素乙醇。中粮提供秸秆等纤维素原料，中石化和诺维信进行精炼，然后用中石化的渠道将推向市场。但这个组合同样面临一些挑战，比如怎样保证原料稳定供应和降低收集成本，精炼技术如何创新突破，怎样降低总体成本，以生产出能被消费者接受、价格适宜的纤维素乙醇等。

　　生物柴油主要有三种来源：如能源作物，但目前发展得不太顺利;第二类是废油脂，比如利用屠宰厂剩下的一些废料、动物脂肪等制成的酸化油进行加工，中国每年有150万-370万吨的潜在供应能力;，更多的来源是地沟油，地沟油每年可产出500万-800万吨生物柴油。

　　但在生物柴油的实际生产过程中，原料供应仍有瓶颈制约，比如地沟油并没有系统的、稳定的采集渠道，因而很难真正调动生产者的积极性。

　　政府的政策会起到非常大的推动作用。比如芬兰的赫尔辛基，出台系列措施打造智能城市：在扶持生物柴油生产商方面，实施了“Optibio-生物燃料实现清洁空气项目”，项目涉及芬兰石油公司、赫尔辛基交通部、芬兰科技局、及减排方案提供商Proventia。使用产品为耐斯特石油的NExBTL第二代生物柴油，在300辆车上试用，总行驶路程为5000万公里。这种新型燃料据监测和计算大幅降低了空气主要污染物的水平(氮氧化物-10%，可吸入颗粒物-30%，一氧化碳-35%，碳氢化合物-40%，PAH大幅降低)。基于如此出色的试运行结果，赫尔辛基从2011年开始继续深化实施“Optibio项目”，包括提高混合比例(在一部分车上从30%提高到100%)，扩大试用范围，把生物柴油真正推向市场，使生产与消费实现良性循环。赫尔辛基在这一领域的实践体现了发展智能城市、清洁城市的战略上做出的努力。

　　财新：发达国家是怎么利用地沟油的?

　　杨葳：美国有个成功案例。在一些州，政府制订系列政策，鼓励符合规范的地沟油收集者以较高价格从餐馆等地方集中收购地沟油，运到生物柴油的生产企业那边去。这样做是一举多得，一则控制这些地沟油不要流向不该去的地方，二则为生物柴油提供稳定的原料，三则有利于环境保护和可持续化发展。

　　同时，这些州有非常严厉的惩罚措施，一旦发现有餐馆没把地沟油卖给指定收集者，就会对其施以严厉的惩罚，甚至使不法业者倒闭。