合纵连横 泛珠三角物流的生存方向

【导读】面对不断涌入的国际物流巨头，在他们成熟的技术体系和能为客户提供贵宾式服务的对比下，泛珠江三角洲地区内的大部分中小物流企业的生存环境变得日益恶劣。

　　在国家对物流企业新评定标准出台之后，单纯以货运业务为主的中小物流企业将面临新的机遇与挑战。

　　2005年，对于泛珠三角的物流企业来说是关键的一年。在去年泛珠“9+2”合作意向的敲定后，今年11省区将在合作上有更具体更深层次的沟通;今年，国内物流业开放程度更加大，更多国外物流巨头陆续进入，国内物流企业面临更激烈的竞争环境;国家对物流企业新评定标准的出台，促使国内物流企业在合作、合并方面采取更积极的举措。

　　资源整合

　　21世纪是知识竞争的时代，原有产业链的结构已经发生变化，企业竞争优势的基础已经超出了单个企业自身能力和势力范围，它更多地是来源于企业与供应链、产业价值链和上下游各环节的系统协同。泛珠三角的外向型经济在经济比例中占了87%，广东省则占了76%，在外向型经济道路上，不增加国际竞争力，不增加系统管理协同价值，竞争优势就无法体现。华南理工大学电子商务学院副院长桂寿平强调，泛珠三角企业要提升竞争力，关键在于提升企业的价值链协同管理竞争力。

　　产业价值链的协同管理是指企业利用技术和管理所提供的一整套跨企业协同合作能力和价值链集成，针对产业的中下游的合作体，与跨产业、跨企业，跨地区水平合作体系。经过多年发展，我国产业结构和经济结构在纵向经济发展上已经比较成熟，但横向的框架体系在目前还不理想，“在跨产业、跨企业、跨地区的合作目前需要重点研究”。桂寿平指出，当今企业竞争的优势必须建立在更广泛的供应链与电子商务及产业价值链相关资源，包括知识、人才、物质、物流、能源、信息、商贸等资源以及金融资产的整合等核心上。

　　国家发展和改革委员会综合运输研究所副所长汪鸣也谈到，国家要在2020年实现全面小康，发达地区和落后地区要实现共同富裕。要打破落后地区和发达地区越拉越大的经济差距，难度非常大。以广东为牵头省份的“泛珠经济合作”是强省和弱省、发达地区和落后地区间一次很好的尝试。只有充分发挥发达地区和落后地区各自的经济优势，进行资源整合和合理的产业分工，推进地区间更深层次的经济合作，才能在目前较为固有的珠三角经济圈中出现新的发展机会。

　　由于地理及历史原因，我国现有的区域经济发展总体上呈现东部经济发达，从东向西强度逐渐递减的特点。汪鸣指出，在区域经济非均衡的发展模式下，通过“强强合作”和“弱弱合作”，是比较容易取得成功的模式。“前者依托较强的经济实力，通过产业分工进行产业深度开发，例如大珠三角依托外向型经济，特别是通过加工、贸易来推动经济发展，达到强者恒强。后者在一个区域集中经济要素，提高区域相关的经济发展力量，例如在西部地区通过依托经济中心城市，推动经济发展，使经济含量在中心城市获得很大提高，从而带动了当地经济的发展。” 强省和弱省，发达地区和落后地区的合作，实现产业的合理布局，建立良性的经济关系，最终实现共同的经济发展，是将来国家区域经济发展一个很重要的模式，也是未来区域经济发展政策一个很重要的导向。

　　面对新环境下的竞争，专家们对泛珠地区众多的中小物流企业提出了中肯的建议。首先必须围绕核心企业和龙头企业进行资源整合和产业创新，鼓励大企业与中小企业建立价值链沟通协助体系平台的规模经济。其次，中小企业必须积极提高研发能力，并灵活利用中小企业长处，建立中心卫星体系，发挥群聚规模的整合，提升企业经营及品牌质量，促进产业升级，塑造更加有利的产业竞争优势。第三，通过供应链与电子商务整合，突破时间地域局限，与全球物流体系平台紧密联接，增强我国企业供应链世界级的服务能力。第四，要加强产业链上下游的协同合作，打造强势产业链竞争力。

　　在产业价值链上攀爬

　　中国产业价值链呈现一个V字型的线结构。V的上面两端代表者研发能力和服务能力，V的下端表示制造链。泛珠企业在竞争中长期处于产业价值链的低端，形成两头小，中间大的模式，集中在制造生产环节，研发和服务环节薄弱。虽然目前在低端生产上的优势仍然存在，但从竞争战略角度分析，价值链低端产品和技术竞争优势有限。

　　目前的产业格局和竞争能力分布集中体现于发达地区向研发方、市场营销推进，而落后地区则通过为制造业提供原材料、人才等持续发展的支撑得到了发展机会。但事实上在过去的20年，一直为发达地区提供了大量初级的原材料和廉价劳动力的落后地区，并没有把经济上升到一定的层次。可见，目前这种简单的提供也不是未来的合作途径。汪鸣指出，共同繁荣的唯一出路是提高落后地区的产业发展层次和水平，从更高层次上支持大珠江三角洲向高端延伸。“这种共识在广东应该建立，落后地区也应该建立，没有这种共识，我们要突破目前的经济发展局面比较困难，以往的合作模式也不长久。”

　　制造链部分的附加价值最低，过去国内的企业对此认识不清，并因此付出了沉重的代价。但目前他们已认识到要立足于国际竞争，必需在研发和服务上加大力度，市场的竞争也在于此。这就要求他们做到三方面:创造产业的价值活动和附加价值;协助产业价值链经营管理的变革;促进产业价值链创造新效益。

　　但是，由于我国经济呈现出现明显的供应链经济成分，在不同程度上造成我国经济体系、产业结构与制造加工业层次多、行业价格明显、企业经济效益差别大。因此我国经济发展重点是高附加值的两端，即研发和服务，及附加值底端的生产制造均衡向上共同发展，而不能照搬发达国家的模式，只强调两端发展。桂寿平特别强调，制造业在中国不能丢，“目前它还是我们的生命线”。但他也表示，在经济发达地区，低附加值的东西要逐渐丢掉。这就需要考虑产业价值链的有效协同管理。

　　产业价值的协同管理是我国绝大部分企业，特别是中小企业在管理中的薄弱环节。如果产业价值的问题解决得好，甚至能改善产业的竞争能力。幸而，越来越多的企业已有所意识，正从供应链协同管理中逐步重视产业价值的协同管理。

　　与会专家还指出在泛珠地区，发达企业要重点向V型发展，加强战略计划、创新研发与设计，加强以客户为导向的物流、营销，将低端的制造产业通过产业链的集中管理，向中西部省区转移。通过加工这一过程将发达与欠发达地区的资源融合在一起，充分发挥地区间的资源差别优势，通过区域的协同合作、市场分工实现共同繁荣。

　　乐于优化

　　国家对物流企业的新评定标准已经出台，根据规定，具备星级称号的物流企业必须达到过半的运输车辆拥有GPS装置。而面对不断涌入的国际物流巨头，在他们成熟的技术体系和能为客户提供贵宾式服务的对比下，泛珠江三角洲地区内的大部分中小物流企业的生存环境变得日益恶劣。

　　国内现有的物流企业主要有国企、民营和外资三大性质企业。国企在资源上有垄断地位，“财大气粗”，对新技术敢用能用，但存在盲目运用的问题。外资物流公司属于高端市场，是新技术的真正需要者和使用者。惟独数量最多的民营物流企业在激烈的竞争中创业艰难，虽然口号高调，但行动谨慎。

　　广州迪辰物流有限公司总经理吴泽友在对参加论坛的物流企业进行的一个现场调查中，证实了他对泛珠三角物流企业对于新技术应用状况的评估观点。吴泽友表示，国内物流行业普遍存在“宏观议论多，微观分析少;政府呼吁多，企业动作少;外国模式多，本国经验少;理论重复多，实践应用少”的问题。过去，在很大程度上困扰中小物流企业发展的问题是成本和资金问题。但在新竞争环境下，与会专家都表示企业优化并非意味着高成本，并呼吁泛珠三角的中小物流企业尽快进行设备和技术的优化。

　　香港物流科技及系统有限公司总经理表示，目前，国内接近100%的物流企业提供了仓储保管，但接近30%的企业表示不能满足需求，这其中一个很大的原因在于设备落后，空间利用度不够。例如对叉车的选择上只看重价格，而忽略了要配合叉车通行而牺牲的仓储空间浪费。宝供物流公司黎浩森也表示，目前泛珠范围内的物流企业在配送中心的设计和设备选型上的缺陷直接影响到企业的效率运作。作为华南首家RFID试点单位，宝供已从新技术应用中有所收获，黎浩森表示，制约RFID普及的芯片成本已经下降，未来应用前景广阔，呼吁物流同行要勇于尝试和应用新技术。

　　面临挑战，桂寿平提出，企业必须要缩短产品的生命周期，特别是制造业正从生产导向往需求导向转变的过程中，复杂的客户关系，使得速度化、强制化、同步化成为物流企业生存的关键。在此变化中，中小企业应整合优势，寻找并确定在产品价值链中的价值和存在理由，有效为产品链中的某个环节的相关企业以及最终用户创造价值，确立自己不可替代的竞争地位。同时在关键环节上培养核心能力，获得价值链的主导地位，并以此获得和整合更多更好的产业资源，提升整条价值链的效用，更好为客户提供价值，确保企业的持续成功。